HISTORIA del FERROCARRIL QUISQUE - SAMANCO/BESIQUE

Este artículo está compuesto de fragmentos tomados de la Revista del Valle de Nepeña e intenta recopilar datos sobre los orígenes, desarrollo y término de este ferrocarril. Fue elaborado a partir del interés mostrado por el historiador Sr. Elio Galessio por incluir datos del tren que corría por el Valle de Nepeña en su Historia de los ferrocarriles del Perú (http://museoelectri.perucultural.org.pe/ferrocarriles.htm), .  

   Las haciendas principales en el valle de Nepeña eran Motocachy, San Jacinto, San José, San Gregorio, Huacatambo y La Capellanía. Estas haciendas se originaron en los tiempos coloniales y pasaron sucesivamente a la Corona Española y durante la República fueron vendidos a intereses británicos, comenzando con la familia Swayne. Precisamente, Henry Swayne adquiere en 1860 sólo la Hacienda San Jacinto y compra el primer ferrocarril.

   La distribución original del ferrocarril operaba solamente en la vecindad inmediata de la fábrica de San Jacinto y transportaba el azúcar hasta la estación de Pungurí ubicada en el lindero de la Hacienda San José, que tenía otros propietarios, desde donde las carretas de mulas salían en su largo viaje hasta el puerto de Samanco. Más tarde se extendió un ramal desde el “Cambio del Cojo” [éste se ubicaba, yendo al mar, inmediatamente pasando Punkurí, en la curva, aquí se cambiaba la línea férrea hacia Punkurí] hasta el lindero de San José donde se juntó con el ferrocarril de dicha hacienda.[2]

   Probablemente la primera locomotora que se vió en el valle fue la “Motocachy”, construida alrededor de 1870 y comprada por el señor Swayne de segunda mano a una mina de carbón en Lanarkshire, Escocia. Poco tiempo después llegó una locomotora similar, la “Quisque”. Ambas fueron fabricadas por John Barclay, de Kilmarnock, en Escocia, y estuvieron en servicio hasta hasta hace, más o menos, 1949.[2]

   Debido a la quiebra de la familia Swayne, las propiedades pasan al principal acreedor, la familia inglesa Lockett, quienes, para administrar la Hacienda San Jacinto y la de Cañete, fundan The British Sugar Company Ltd., que fue constituida el 26 de mayo de 1900, con oficinas registradas en Liverpool, Inglaterra, siendo los primeros Directores R. Lockett, William Jeffery Lockett, George A. Lockett, F.J. Swayne, Augusto B. Leguía y James Buddle. El señor Leguía fue nombrado también Gerente de la Compañía en Lima y continuó desempeñando este puesto hasta que fue elegido Presidente de la República en 1908, año en que lo sucedió el señor Edward L. Houghton. [7]

   Desde los primeros años de actividades de B.S.C.L. en el Perú, los precios del azúcar fueron bajos y la Compañía perdió dinero. [7]

   No obstante estos tiempos difíciles y gracias al entusiasmo de los señores G.A. Lockettt y Houghton, la Compañía desarrolló activamente sus propiedades tanto en Cañete como en las Haciendas San Jacinto y Motocachy, en Nepeña. Entre 1903 y 1912 adquirió varios intereses de la familia Salas en la Hacienda Huacatambo con la mira de usarla principalmente como una sección para criar mulas para las carretas que llevaban el azúcar desde el lindero de San José hasta el Puerto de Samanco, regresando con mercaderías y maquinaria.[7]

   La fábrica de azúcar fue modernizada y la red de ferrocarril extendida desde Pungurí hasta el lindero de San José y desde Quisque hasta Motocachy donde se había sembrado caña de azúcar. [7]

   Al mismo tiempo se reconoció que solamente se podría producir azúcar en San Jacinto, con eficiencia, aumentando la producción de la fábrica, y por esa razón se consideró con seriedad el asunto de tratar de comprar la Hacienda San José. [7]

   Existía también el problema del transporte. Los dueños de San José habían construido un ferrocarril desde el lindero con San Jacinto hasta la tranquera de Vaquería [zona ubicada frente a Cerro Blanco] que formó el lindero con la Hacienda San Gregorio, de la misma trocha de 3’6” [1.06 m.] que el ferrocarril de San Jacinto, y se había hecho un contrato para que los carros del ferrocarril de San Jacinto, que transportaban el azúcar puedan atravesar esa sección de San José, pero, como los rieles de San José eran más livianos, los dueños no permitían que las pesadas locomotoras de San Jacinto cruzasen el lindero. En efecto, una tranquera con candado se colocó a través de la línea y el tren tenía que esperar hasta que el Administrador de San José le abriera para que pasasen los carros de San Jacinto para ser halados por la locomotora liviana de San José. Al llegar a la tranquera de Vaquería se trasbordaba el azúcar a carretas de mulas que tomaban dos días para transportarla a Samanco, luego de pasar, una noche de descanso en Huacatambo. (p.14)[7]

   Al estallar la primera guerra mundial en 1914, el precio del azúcar mejoró y se comenzó a hacer ganancias, con el resultado que, en 1916, la British Sugar Company pudo comprar la hacienda San José que había sido embargada por el Banco Perú y Londres. (p. 15)[7]

   La Sociedad Agrícola Nepeña Ltd. fue formada en Julio de 1920, como una compañía peruana. El Sr John B. Harrison fue nombrado Administrador General de las Haciendas.  Durante el primer año de vida de la nueva compañía, se completó la extensión del ferrocarril al puerto de Samanco. (p.14) [6]

   Después de la compra de la hacienda San Jose en 1916, se extendió el ferrocarril desde la tranquera de Vaquería hasta Huacatambo, siguiendo hasta Agua Hedionda en el lindero con La Capilla, pero no fue sino en 1920, gracias a las insistencias del señor John B. Harrison, quién era entonces Administrador, que una faja de terreno a través de La Capilla fue comprada y se pudo completar el ultimo eslabón entre la fábrica en San Jacinto y el puerto de Samanco. Esta última etapa de la construcción tuvo sus problemas e incidentes. Para llegar a los depósitos de azúcar y el muelle nuevo en Samanco, el ferrocarril tenía que atravesar la calle principal del puerto y los habitantes, con razón tuvieron sus objeciones por el riesgo de incendio, por las chispas que despedían las locomotoras que entonces quemaban leña; sistema este que  continuó hasta que se convirtieron a petróleo en 1940.[2]

   Debido a ello se construyó una estación en las afueras de Samanco y se compró una locomotora a gasolina para la última etapa de transporte.   Es difícil darse cuenta hoy día lo que significó a la Gerencia el haber completado el ferrocarril. Anteriormente, carretas de tres mulas cada una, llevaban solo seis sacos de azúcar por los “caminos” de arena espesa. La maquinaria para la fábrica incluyendo los cilindros para el trapiche que pesaban 10 toneladas cada uno, tenían que hacer el viaje en la dirección opuesta, para lo cual se empleaba un vagón que se llamaba “El Trinquival”, construido en San Jacinto. Este vagón se tiraba por un gran número de bueyes así que cuando se transportaba una pieza pesada de maquinaria desde el Puerto, era menester parar la Fábrica para poder surtir el número necesario de bueyes, que se ponían en disponibilidad de los que se empleaban en el carguío de caña en el corte, que también tenia que suspenderse.[2]

Más tarde la British Sugar Company añadió la locomotora “San Jacinto” que ha sido totalmente reconstruida varias veces. La Hacienda San José tenía dos locomotoras, la “San José” construida por Baldwin & Co. En los EUA y la “Sute”, construida en Chile. Después, cuando San Jacinto compra la Hacienda San José, pasaron a manos de la British Sugar Co., propietarios de San Jacinto. La “Huacatambo” fue adquirida por el año 1921 cuando se decidió extender el ferrocarril a Samanco y la “San Gregorio” se compró en 1924 para manejar la cantidad adicional de caña de azúcar cuando se compró la Hacienda San Gregorio. La locomotora llamada “La Capilla” fue originalmente suministrada a la hacienda Santa Barbara en Cañete y fue comprada a ésta en 1941, cuando se decidió aumentar el área de caña de la hacienda Huacatambo.[2]

Locomotora Sute

   Hasta aquí hemos visto una mezcla de ferrocarriles halados por motores a leña y por bueyes. Leamos el testimonio de Peter B. Harrison, hijo del administrador de San Jacinto en 1920:

 "¿Cuándo llegó el Sr. John a San Jacinto? ¿Qué medios de transporte utilizó? 

Si mal no recuerdo estuvo en Cañete dos o tres años con diferente cargos. Luego, lo trasladaron a San Jacinto como Administrador. Llegó al puerto de Samanco y de allí a San Jacinto en carreta jalada por mulas. [cerca de 1920]"[1]

   El servicio de ferrocarril sufrió muy serios daños durante las inundaciones, aluvión y grandes lluvias de marzo de 1925 pues largos trechos de los rieles fueron llevados por las aguas, enterrados o trenzados en los árboles. La sección entre Quisque y Motocachy nunca se reconstruyó; y fue necesario colocar un trecho completamente nuevo desde Tambo Huarapo en la Hacienda Huacatambo hasta el nuevo puerto de Besique en el mismo año. Al mismo tiempo, la mayor parte de los carros “de cajón” para transportar el azúcar en sacos, que se encontraban en ese entonces en la estación de Samanco, fueron llevados por las aguas y perdidos en el mar.[2]

   Debido a la destrucción del muelle de Samanco, hubo necesidad de tomar medidas transitorias improvisadas para embarcar el azúcar y recibir mercaderías y equipos ya que el puerto estaba incomunicado y el muelle completamente seco por haberse retirado considerablemente las aguas del mar por efectos del aluvión.[4]

   En Diciembre de 1928 ya se había reconstruido el ferrocarril hasta el Puente de Quisque en la parte alta del valle y por toda la extensión de la bajada del mismo, incluyendo la nueva línea desde Huacatambo, pasando por “La Cumbre” y a través del túnel, para entrar al nuevo puerto de Besique, ubicado más al norte de Samanco, en una pequeña bahía.[4]

BESIQUE O SAMANCO NUEVO

El puerto de Besique o Samanco Nuevo, en 1928, ya tenía depósitos y edificios permanentes, pero los planos para la construcción de un muelle estable, se estaban discutiendo todavía con el Gobierno y mientras tanto el muelle provisional había sido destruido por la braveza del mar. Por consiguiente, operaciones en el puerto eran difíciles en extremo.[4]

   El muelle nuevo en Besique se terminó en 1930. Construido por la Sociedad Agrícola Nepeña Ltd., se obtuvo una concesión del Gobierno para operarlo durante un período de 20 años. (p.14-15) [4]

LOS AUTOCARRILES

   El método normal de transporte en el Valle era por autocarril, el cual corría sobre los rieles del ferrocarril –en 1928 habían 3 de estos vehículos-. En 1928 un autocarril marca Drewry había sido suministrado para el uso exclusivo del Administrador y los huéspedes oficiales. Esta notable máquina prestó servicios durante casi 25 años.

   En los dos primeros años de su vida el motor nunca trabajó en el cambio que correspondía a la tercera velocidad por la sencilla razón que nadie se había dado cuenta que la ranura en la tabla del piso impedía que la palanca de cambio entrara en su posición correcta.

   El sistema de enfriamiento de este vehículo era deficiente y cuando salía de Besique en dirección a San Jacinto, el agua hervía antes de llegar a Huacatambo, pero sin embargo la primera parada se hacía usualmente en la tranquera  de Vaquería, con el motor ya al rojo. Aquí el guardián tenía listas latas de agua para remediar la situación. Al principio se trataba de rellenar el tanque, pero gran parte del agua desparecía en vapor. Una vez lleno el tanque, el resto de las latas de agua se echaban sobre el motor para enfriarlo.

   Entonces se continuaba el viaje, volviendo a calentarse el motor al entrar al patio de la fábrica, ya en San Jacinto. Este autocarril tuvo frecuentes choques –especialmente cuando viajaba de noche- con animales que cruzaban los rieles y tuvo también, por lo menos, un choque de frente con una locomotora, al tomar la última curva antes de llegar a la fábrica. Como resultado de ésto se construyó una caseta de guardián sobre una huaca que existía en aquel punto.  La caseta existió hasta 1970 y a la curva se le llamó “Curva del peligro” o “Curva de San Jose”.

   Los otros dos autocarriles eran: un carro “de cajón”, con un motor Ford, que fue construido especialmente para llevar el correo y carga valiosa entre San Jacinto y el Puerto y un auto modelo “T” Ford, convertido para correr sobre rieles, el cual estaba al servicio de los ingenieros. Como este vehículo, al contrario de los otros, operaba en una sola dirección, era necesario para su regreso, levantarlo en masa, sacarlo de los rieles, darle vuelta y reponerlo en la línea del ferrocarril.[3]

   En 1959, las locomotoras, como medio de transporte de caña desde los campos hacia el ingenio, son reemplazadas por un nuevo sistema más económico que consiste en cuatro tractores cada uno halando un trayler. Ello implica el abandono por completo del que estaba en funciones anteriormente, que consistía en el acarreo y carguío en el “corte” por medio de grúas a vapor y con gancho, cargadores de cangrejo, carretas y tractores y el de transporte ferroviario en carros de fierro y madera de diferentes capacidades, halados por locomotoras a vapor.

   Los gigantescos trailers Fabco tirados por poderosos tractores Caterpillar DW-15 que llevaban la caña desde el mismo campo de cultivo hasta el transportador del Ingenio, hicieron que las unidades mencionadas líneas arriba quedaran fuera de uso.

   El patio de la fábrica, antes atiborrado, bullicioso y febril, aparece ahora silencioso.

   Esto ha hecho que la Negociación Azucarera Nepeña S.A., haya decidido vender todo el riquísimo material ferroviario con que contaba hasta hace, más o menos, un año. Ya hace poco, fue vendida una Grúa Donkey a la firma Vda. De Piedra e Hijos –Sociedad Agrícola Pomalca S.A.- y en igual forma fueron entregadas a los señores Andahuasi State Ltd. 26 carretas de caña con una capacidad promedio de 3 toneladas cada una.

   La Negociación Azucarera Nepeña S.A. tiene otro enorme lote de material ferroviario dispuesto para su venta. Listos para su venta hay 66 unidades de transporte ferroviario. En su mayoría, carros, plataformas y trucks de madera y metal que se utilizaban para transportar la caña y el azúcar. Algunos son pequeños, fluctuando su capacidad entre 5.5 y 8 toneladas. Otros en cambio, son grandes, en tu totalidad de fierro y están capacitados para conducir 24 toneladas de peso.

LOCOMOTORAS

   Fueron muy famosas en el Valle de Nepeña las locomotoras que cruzaban sus tierras. Ellas iban en línea directa desde Quisque hasta el Puerto de Samanco primero y de Besique después, sirviendo eficientemente en el transporte de carga y pasajeros. Anteriormente quemaban leña y hace algún tiempo, a un costo bastante elevado, se les reacondicionó para quemar petróleo.

   Sus nombres muy sugestivos son los mismos que tienen las Haciendas y Anexos que ellas recorrían constantemente. Así tenemos, refiriéndonos solamente a las que están en venta, los siguientes nombres: “Sute”, cuya capacidad es de 17 toneladas; “Huacatambo”, de 23 toneladas; “San Jacinto”, de 23 toneladas; “San José”, de 18 toneladas; “San Gregorio”, de 23 toneladas; “La Capilla”, de 20 toneladas; y “La Santa Rosa”, locomotora Diesel de 28 toneladas, la más moderna de todas, adquirida recién en 1953. Aparte de estas, existían la “Quisque” y la “Motocachy” que han sido dejadas fuera de uso.[5]

   En diciembre de 1959 ya estaba finalizando el recojo de las líneas del ferrocarril, que tendidas hace muchísimos años, unían la Hacienda San Jacinto con los puertos de Samanco, primero; y Besique, después. Los “carrilanos” trabajan febrilmente y dentro de poco, lo que fue la línea del ferrocarril más importante del Valle de Nepeña, quedará solo en el recuerdo. Actualmente por lo que fue la línea, corre la moderna carretera que está facilitando enormemente el tránsito vehicular entre los pueblos del Valle y la línea troncal de la carretera Panamericana.[6]

  Sin embargo, hasta 1962 permaneció en servicio el tramo de ferrocarril que iba de Huacatambo a Besique, principalmente para llevar el azúcar a este puerto, ya que desde 1959 los traylers transportaban totalmente la caña hasta el Ingenio. 

   En diciembre de 1962, a ritmo acelerado se viene efectuando el levantamiento de la línea férrea que unía Huacatambo y Besique, último tramo que quedaba en servicio del Ferrocarril.

   Haciendo historia podemos citar que esta línea fue levantada en 1926 luego de la desaparición de la que existía anteriormente entre San Jacinto y Samanco por acción del aluvión (El Solivín) que azotó el Valle de Nepeña en 1925. Fue precisamente este aluvión el que dio vida a Besique, por cuanto, antes, los embarques del azúcar producido en San Jacinto se hacían por Samanco. Arrasado Samanco e inutilizado su muelle hubo necesidad de acondicionar otro embarcadero, y así nació Besique.

   Como encargado de levantar la línea, está el Sr. Francisco Gadea, quién precisamente por muchos años, al mando de su cuadrilla de “carrilanos”, fue el encargado del mantenimiento de esta vía de comunicación y de todas las de ferrocarril (sic) que corrían por otros sectores del Valle. [8]

RESUMEN

El valle de Nepeña está ubicado en la provincia del Santa, departamento de Ancash. En este valle se asientan varios distritos: Jimbe, Moro, Nepeña y Samanco.

Este ferrocarril tiene su origen a fines del siglo XIX gracias al inglés Swayne y recorría los dos últimos distritos. En esta época convivían las carretas haladas por mulas, los vagones tirados por bueyes y las locomotoras que usaban leña como combustible. Las locomotoras tenían rutas muy cortas y no llegaban al puerto de Samanco.

El ferrocarril partía desde Quisque, ubicada en el inicio de la zona alta del Valle, hasta el puerto de Samanco. La vía principal corría en línea recta por el centro del valle hasta alcanzar el puerto de Samanco y cruzando los arenales. Luego del aluvión de 1925, el ferrocarril llegaba a la altura de la actual carretera Panamericana, doblaba hacia el norte hasta la altura de Besique. Allí se dirigía hacia el mar, atravesando un túnel. En Besique terminaba el ferrocarril. En San José, San Jorge, Cerro Blanco, San Gregorio, Capellanía y Huacatambo salían dos ramales del ferrocarril que se internaban hacia la derecha e izquierda entre los cañaverales; y luego se hacían nuevos ramales móviles según las necesidades de transporte de caña. Así, este ferrocarril servía para transportar caña de azúcar desde los campos de la Hacienda hasta el Ingenio Azucarero (el Ingenio está ubicado en el centro del valle de Nepeña, a 22 kms de la Panamericana; mientras Quisque está a 3.6 kms al este del Ingenio), y para llevar el azúcar hasta el puerto de Samanco, hasta 1925, y al de Besique, después.

Entre 1959 y 1962 son desactivados definitivamente.